ماکت مرسدس بنز 190E نورو نسخه‌ اولیه از این خودرو را به تصویر می‌کشد که در فاصله سال‌های ۱۹۸۲ تا ۱۹۸۴ به تولید می‌رسید.

همانند اکثر کارهای نورو، سطح رعایت جزئیات در این مدل خیره کننده است و به خصوص در نیمه نخست خودرو توجه به اصول طراحی مرسدس بنز 190E به اوج خود رسیده است. نیمه دوم ماکت نیز جزئیات قابل قبولی را در خود جای داده است اما خبرگان دنیای خودرو و ماکت متوجه ساده‌سازی‌های انجام شده از سوی نورو خواهند شد.
خوشبختانه تمامی درهای ماکت مرسدس بنز 190E نورو قابل باز شدن هستند و همین مساله کاهش جزئیات در برخی قسمت‌ها را پوشش می‌دهد. علاوه دربهای جلو و درب کاپوت، درهای عقب و درب صندوق عقب این مدل نیز قابلیت باز شدن دارد که یک آپشن قابل توجه در دنیای ماکت‌های ۱:۱۸ محسوب می‌شود.

وزن قابل توجه این ماکت نیز ثابت می‌کند نورو از مواد باکیفیتی برای ساخت آن بهره گرفته است. تریم داخلی خودرو نیز با رعایت اصول این مرسدس بازآفرینی شده است، برای مثال تیپ پایه خودرو تریم داخلی تیره دارد و تیپ‌های اسپرت با بدنه مشکی تریم داخلی سفید دارند.
تمامی نقاط قوت و ضعف خودرو هنگام مشاهده قیمت مرسدس بنز 190E نورو رنگ می‌بازند، چرا که این ماکت در رده مدل‌های میان‌رده قرار می‌گیرد و با قیمتی حدود ۱۰۰ یورو به بازار عرضه شده است. بنابراین شما ماکت دوستان گرامی می‌توانید مرسدس بنز 190E نورو را با رقمی منطقی از طریق فروشگاه ماشین ماکت خریداری کنید. عرضه این مدل دوست داشتنی به زودی صورت خواهد گرفت.

نوشته بررسی مدل بنز ۱۹۰ نوستالژی ، محصول جدید نورو . اولین بار در ماشین ماکت. پدیدار شد.

کیفیت رنگ که یکی از ابزارهای شناسایی ماکت‌های باکیفیت است، به طور کامل در این ماکت رعایت شده و از این نظر ساخته کنفگایی قابلیت رقابت با دیگر تولیدات مشهور بازار را دارد.

این ماکت در سه رنگ طلایی، زرشکی و مشکی به تولید رسیده است و هر سه رنگ آن در فروشگاه ماشین ماکت به علاقمندان عرضه می‌شود. به افرادی که تمایل دارند ماکتی درخشان و چشم‌گیر در کلکسیون خود داشته باشند، خرید این مدل پیشنهاد می‌شود. رنگ مشکی لوکس بودن این خودرو را به خوبی نمایش می‌دهد در حالی‌که رنگ طلایی بر ویژگی‌های اشرافی و تجملی مرسدس بنز پولمان S600 تاکید دارد.

فضای داخلی خودرو نیز با کیفیتی قابل قبول بازسازی شده و به خوبی می‌توان المان‌های مربوط به این خودرو لوکس کلاسیک را از طریق شیشه‌های ماکت مشاهده کرد. درهای طرفین به همراه در کاپوت و در صندوق خودرو قابلیت باز شدن را دارند و این کار از طریق ابزار مخصوصی که همراه ماکت ارائه می‌شود، صورت می‌گیرد. درب‌ها ماکت به خوبی در قالب خود قرار گرفته‌اند و در صورتی که از ابزار مخصوص برای باز کردن آن‌ها استفاده نکنید، امکان آسیب دیدن ماکت وجود دارد.

سازندگان کنگفایی موفق شده‌اند تا قسمت موتور این خودرو را به شکلی عالی بازسازی کنند، طوری‌که حس ساختگی بودن آن به بیننده دست نمی‌دهد و گویا با یک پیشرانه V8 واقعی در ابعادی کوچک روبرو هستید. این مساله نیز یکی دیگر از مزایای ماکت مرسدس بنز پولمان S600 کنفگایی محسوب می‌شود.
یکی دیگر از جذابیت‌های ماکت مرسدس بنز پولمان S600 کنگفایی هنگامی مشاهده می‌شود که در صندوق این خودرو را با استفاده از ابزار مخصوص باز کنید. دو چمدان بزرگ و چهار چمدان کوچک در این قسمت انتظار شما را می‌کشند که با مشاهده آن‌ها شگفت زده خواهید شد. در صورتی که اکشن فیگورهای متناسبی را برای ماکت خود خریداری کنید، جذابیت این مدل دوچندان خواهد شد.

مقایسه کوتاه با مرسدس بنز پولمان S600 سی ام سی ؛ نبرد برندسازی و قیمت‌گذاری:

اگر از طرفداران دنیای ماکت باشید، حتما با برند سی ام سی و محصولات آن آشنا هستید. این برند مدتی پیش ماکت دایکست مرسدس بنز پولمان S600 را روانه بازار کرد که برخی نمونه‌های آن نیز وارد بازار ایران شدند و در فروشگاه‌های مختلف ماکت به معرض نمایش گذاشته شدند. مرسدس بنز پولمان S600 سی ام سی با کیفیتی مثال زدنی و جزئیاتی فوق‌العاده ساخته شده، به نحوی که می‌توانید قالپاق‌های مشکی رنگ چرخ‌ها را نیز در بیاورید و پیچ‌های هر چرخ را از نزدیک مشاهده کنید. همچنین فضای داخلی آن بر خلاف مدل کنگفایی، با رنگ قرمز مزین شده است. علاوه برآن درهای میانی خودرو نیز قابلیت باز شدن را دارند، در حالی که مدل کنگفایی چنین قابلیتی ندارد !

با وجود کیفیت غیرقابل دسترسی مرسدس بنز پولمان S600 سی ام سی، قیمت بالای آن این ماکت را حتی از دسترس برخی مجموعه‌داران حرفه‌ای نیز خارج می‌کند. از سوی دیگر و با توجه به افزایش روزافزون قیمت ارزهای خارجی در کشورمان، قیمت این ماکت خاص به سطحی غیرقابل باور رسیده و در محدوده‌ای بین ۲۰ الی ۳۰ میلیون تومان قرار دارد !!

در سوی مقابل قیمت ماکت کنگفایی در محدوده کمتر از ۱۰ میلیون تومان قرار دارد و همین مساله سبب شده تا ارزش خرید ساخته کنگفایی به شدت ارزش یابد، با وجود آن‌که برند کنگفایی به اندازه برند سی ام سی شناخته شده نیست و ممکن است تفاوت‌های جزئی در کیفیت دو ماکت وجود داشته باشد. بدیهی است برای مشتریان ایرانی که از گرانی‌های روزمره کلافه شده‌اند، پرداخت بهای چند میلیون تومانی تنها برای چند ویژگی اضافه مقرون به صرفه نخواهد بود، از این رو ماکت مرسدس بنز پولمان S600 کنگفایی می‌تواند به طور همزمان تمامی معیارهای سخت‌پسندان را پاسخ دهد و به ماکتی باارزش و کمیاب در هر مجموعه‌ای تبدیل شود ، علاوه بر اینکه با توجه تولیدات قبلی این برند ، می‌توان انتظار داشت پولمان کنگفای زودتر از حد انتظار ، با ارزش افزوده چشم گیر خود ، کلکسیونرها را شگفت زده کند .

سپاس که با قسمت بیست و چهارم #بررسی_اختصاصی_ماشین_ماکت همراه بودید .

نوشته بررسی ماکت مرسدس بنز پولمان S600 برند کنگفای، غریبه آشنا اولین بار در ماشین ماکت. پدیدار شد.

موفقیت‌های روزافزون کارل بنز و گوتیب دایملر در صنعت خودروسازی آلمان، سبب شده بود تا مهندسانی که تحت نظر آن‌ها کار می‌کردند، در آرزوی تاسیس برندهای خود باشند. هورش نیز یکی از کارکنان شرکت بنز بود که به عنوان مدیر تولید مدتی را تحت نظر کارل بنز فعالیت کرد.
او در سال ۱۸۹۹ به همراه شریک تجاری خود شرکت هورش را در شهر کلن تاسیس کرد و پس از مدتی این شرکت به شهرستان زاکسن منتقل شد. در ۱۹۰۴، این شرکت به Horch & Cie تغییر نام داد.
هورش ناکام!
برخلاف میباخ که به رقیب جدی مرسدس بنز و دایملر تبدیل شد، هورش در شرکتش شرایط مطلوبی را تجربه نکرد. اختلاف شخصی هورش با مدیر مالی شرکت سبب شد تا او در سال ۱۹۰۹ سرمایه خود را از شرکتی که به نام خودش ثبت شده بود، خارج کند. از آن‌جایی که نام تجاری هورش پیش از آن ثبت شده بود، وی شرکت جدیدش را با نام کارگاه اتومبیل‌سازی آگوست هورش تاسیس کرد، شرکتی که مدتی بعد به خودروسازی آئودی تغییر نام داد.
در سال ۱۹۳۲، اکثریت سهام شرکت هورش توسط آئودی خریداری شد و آگوست هورش موفق شد شرکتی که در ابتدا تاسیس کرده بود را پس بگیرد.
تا زمانی که آگوست هورش سکان مدیریت شرکت را برعهده داشت، نوآوری‌های مختلفی از این خودروساز آلمانی معرفی می‌شد که از جمله آن‌ها می‌توان به میل لنگ آلیاژی اشاره کرد. اتومبیل‌های هورش در دهه اول قرن بیستم بسیار مدرن‌تر و پیشرفته‌تر از محصولات مرسدس بنز بودند، با این حال ساخت این اتومبیل‌های نوآورانه به سرمایه زیادی نیاز داشت و هورش همواره در حال پیدا کردن سرمایه‌گذار جدید برای توسعه ابداعات خود بود.
توسعه و ساخت اولین موتور شش سیلندر به آگوست هورش نسبت داده می‌شود، پیشرانه‌ای که در فاصله سال‌های ۱۹۰۴ تا ۱۹۰۷ توسط او طراحی و ساخته شد. پس از خروج هورش از شرکت خود، مدیران این شرکت تصمیم گرفتند تا نظر سرمایه‌گذاران ثروتمند و اشراف‌زاده را جلب کنند. به همین دلیل هورش در سال ۱۹۲۰ از برندی نوآور به سازنده خودروهای لوکس و خاص تبدیل شده بود.

بازگشت هورش به خانه :

در سال ۱۹۳۲، چهار خودروسازی معروف آلمان یعنی آئودی، هورش، DKW و Wanderer در یکدیگر ادغام شدند و یک اتحادیه خودروسازی را تشکیل دادند، اتحادیه‌ای که بعدها با برند آئودی شناخته شد و چهار حلقه آن نیز نمادی از چهار شرکت خودروسازی زیرمجموعه آن هستند. فعالیت هورش در فاصله سال‌های ۱۹۳۰ تا ۱۹۴۰ به تولید خودروهای اسپرت و لوکس با موتور V8 معطوف می‌شود، خودروهایی که امروزه از ارزش کلکسیونی بالایی برخوردارند.

تولید محصولات غیرنظامی هورش در سال ۱۹۴۰ متوقف شد و تمامی فعالیت این شرکت به تامین نیازهای جنگ اختصاص یافت.

کمونیست و انحلال، سرگذشت غم‌انگیز هورش :

پس از جنگ جهانی دوم، به دلیل فقر گسترده و عدم توانایی مشتریان آلمانی، تولید خودروهای لوکس و قدرتمند به کلی از برنامه کنار گذاشته شد. دفتر مرکزی شرکت هورش نیز مدتی بعد تعطیل شد، چرا که دوپاره شدن آلمان به این برند اجازه فعالیت نمی‌داد. خط تولید خودروسازی هورش در بمباران متفقین به شدت آسیب دید و پس از آن‌ نیز توسط نیروهای اتحاد جماهیر شوروی اشغال شد. کارخانه هورش طی نیمه دوم قرن بیستم به عنوان یکی از خودروسازی‌های آلمان شرقی به فعالیت محدود خود ادامه داد.
شاخه شرقی این شرکت تا دهه ۱۹۶۰ تعدادی از اتومبیل‌های قدیمی را تحت شرایط اقتصاد کمونیستی آلمان شرقی تولید کرد و مدتی نیز به مونتاژ ترابانت اشتغال داشت !
حقوق مارک تجاری هورش در سال ۱۹۸۰ به آئودی واگذار شد و پس از سقوط دیوار برلین و اتحاد مجدد آلمان، آئودی سایت تولیدی هورش را در آلمان شرقی خریداری کرد.

و اما ماکتهای خاص این برند کمیاب :

شاید اکثر ماکتبازان ، نام هورش را با تنها مدل تولیدی تقریبا آماتور از برند سان استار عجین بدانند .

همانند خودروهای کلاسیک هورش، ماکت‌های این برند آلمانی نیز ناشناخته و کمیاب هستند.

اما در  آینده ، دو  ماکت  هورش ، از برند قدیمی ، فراموش شده ، نایاب و حرفه ای ریکو عرضه خواهند شد.

جالب اینکه علیرغم تکنولوژی تولید قدیم این مدلها امکانات فراوان ، حتی باز شدن شیشه ها با اهرمهای مینیاتوری شیشه بالابر ، در این مدلها گنجانده شده !

نوشته هورش ، رقیب ناکام میباخ و مرسدس بنز . اولین بار در ماشین ماکت. پدیدار شد.

اگر مشتری رمانهای نویسندگان آمریکای جنوبی، هستید این سبک را میشناسید.

کافیست، رمان صد سال تنهایی گابریل گارسیا ماکز را خوانده باشید.

در این سبک از داستانپردازی، رویا و واقعیت، بگونه ای در هم می آمیزند که تفکیک آنها از هم مقدور نیست…

من، زندگی در پر چالش ترین نقطه خاور میانه، در قرن بیست و یکم، با این همه گیر و گرفت را، بد بختی نمی دانم. بلکه سکانسی از یک درام کمدی تلخ و در عین حال اکشن می بینم،که خودم هم بازیگر آن هستم!!!

شاید باورتان نشود، اما تاریکترین لحظات زندگی من، سالها قبل، چند ماهی بود که خارج از مرز پرگهر، در ثبات و آرامش روزگار گذراندم و حوصله ام سر رفت از این همه ثبات و روزمرگی،گویا ناف ما را با بحران و آشوب بریده اند !!

حق دارید! پوزش! این الفاظ ربطی به نقد ماکتهای ۱/۲۴ جدید ویلی نداشت!

اما هم اکنون که به لطف کرونا، کلا بیکار شدیم، شاید بد نباشد که حوصله نداشتمان را، کمی خرج توجه بیشتر به فراموش شده های فکریمان کنیم. از جمله مطالعه…

شاید برای یک ماکت فروش در بازار تهران، فقط عدد و رقم، و سود فروش، که البته الفبای تجارت است، درجه اول اهمیت باشد.

اما برای من ماکتباز ، که اولین ماکت ۱/۲۴ خود را با مبلغ ۱۱هزار تومان، و بعد از آن، اولین اتوآرت ۱*۱۸ کلکسیونم را با ۹۸ هزار تومان خریداری کردم، کمی سخت است که از ۱/۲۴ های جدید ویلی، با قیمت ۳۰۰ هزار تومان، بعنوان ارزانترین ماکتهای بازار، نام ببرم! و این مصداق بارز رئالیسم جادویی است!

اما مدلهای مورد بحث..

قطعا ویلی در انتخاب مدلهای بنز کلاسیک ۲۳۰ و ۲۲۰ خوش سلیقگی بکار برده چون پیش از این غیر از بنز ۳۰۰ گالوینگ هیچ مرسدس کلاسیک دیگری در سایز ۱/۲۴ تولید نشده بود.

قطعا در مورد مدلهای سایز ۱/۲۴، ریز بینی و وسواس، چندان موجه نیست، اما در این موارد، نکات زیر قابل ذکرند:

مانند اکثر مدلهای این رده پین چراغهای جلو، اولین المانیست که به شما یادآوری می کند با یک ماکت آماتور مواجه هستید.

در نمای جلوی بنز ۲۲۰، بخاطر جلو پنجره بزرگ ، که نقطه آشیل ماکتهای آماتور است، پلاستیکی بودن این قطعه بنظر می آید. این نما، نقطه ضعف بنز ۲۸۰ سایز ۱/۱۸ مایستو هم هست. گرچه بکار بردن آرم ایستاده فلزی در این مدل از جانب ویلی کمی سخاوتمندانه بنظر می رسد.

هر دو ماکت فرمانپذیرند که نقطه قوتی برای ماکتهای این رده محسوب می شود.

نمای پشتی هر دو ماکت نسبت به سگمنت آنها منطقی و معقول هستند گرچه جای یک پلاک، حتی برچسبی، خالیست.

در کل تناسبات بنز ۲۳۰ منطقی تر از ۲۲۰ است، اما وقتی به نمای جانبی هر دو ماکت می رسید، حس نوستالژی ۲۲۰، ورق را برمی گرداند!

و کلام آخر اینکه در کلیه تولیدات صنعتی، قیمت تمام شده، اولین فاکتور در تعریف کیفیت محصول است گرچه، بنظر می رسد ویلی، در آلبوم ۱/۲۴ جدید خود، برخلاف تولیدات ۱/۱۸ جدید، موفق ظاهر شده.

گواه این مطلب، مقایسه جزئیات موتور بنز ۲۲۰ سایز ۱/۲۴ ویلی، با ۱/۱۸ سان استار است.

سپاس که با پانزدهمین قسمت از سلسله مقالات بررسی_اختصاصی_ماشین_ماکت همراه بودید.

نوشته بررسی ماکت بنزهای کلاسیک آلبوم ۲۰۱۹ سایز ۱/۲۴ ویلی اولین بار در ماشین ماکت. پدیدار شد.

مکلارن نخستین بار در دهه ۹۰ اقدام به ساخت خودرویی کرد که توانست لقب سریع ترین خودرو در زمان خود را به دست بیاورد.

دومین گام مکلارن ساخت یک محصول جدید نبود بلکه این خودرساز در سال ۱۹۹۹ در مقام یک تیونر ظاهر شد و از یک محصول عادی مرسدس بنز، خودرویی جاودانه و افسانه ای ساخت. با توجه به این که در آن زمان ۴۰ درصد از سهام مکلارن در اختیار مرسدس بنز بود، مکلارن با دعوت مرسدس بنز به همکاری با این برند برای طراحی خودرویی مشترک پرداخت. نتیجه این همکاری خودرویی افسانه ای با فناوری پیشرفته و ظاهری کاملا جذاب و گیرا به نام Mercedes Benz SLR McLaren بود. تولید این خودرو که از پیشرانه ۵٫۵ لیتری ۶۲۶ اسب بخاری بهره می برد از سال ۲۰۰۳ آغاز شد و تا سال ۲۰۱۰ ادامه پیدا کرد. شتاب صفر تا صد کیلومتر بر ساعت اس ال آر ۳٫۸ ثانیه است و از سال ۲۰۰۶ ادیشن ۷۲۷ این خودرو به تولید رسید که توان پیشرانه آن ۶۵۰ اسب بخار بود. همچنین در سال ۲۰۰۷ نسخه ای کانورتیبل از این خودرو نیز عرضه شد.

اما بررسی مدل مرسدس بنز اس ال آر مک لارن ۲۰۰۳ تولید سی ام سی :

بعنوان ادمین ماشین ماکت شاید بیش از دو دهه است که گرفتار ماکتبازی هستم اما هیچوقت پیش نیامده قبل از باز کردن بسته ای از مدلهای اتو آرت و مخصوصا سی ام سی دچار استرس نشوم !

استرس نه با بار منفی . یک هیجان و حس خوش آیند و هیجان انگیز و دلپذیر .

قطعا ما ایرانی ها ناخواسته شاهد تحولات عجیبی هستیم که در کمتر مانی از دنیا می شود یافت!

مثلا یک مدل ۶۰۰ دلاری سی ام سی که حدود سه سال پیش کمتر از ۲ میلیون تومان قیمت داشت اکنون پس از سولد اوت شدن و توقف تولید در بازار جهانی بیش از ۱۰۰۰ دلار قیمت پیدا کرده و از بخت بد ارزش ریال بخت برگشته هم تنزل یافته !

پس همان مدل ۲ میلیون تومانی سه سال پیش را اگر خوش شانس باشید با حدود ۱۰ تا ۱۲ میلیون تومان خواهید یافت !

ماکت بنز اس ال آر مک لارن ۲۰۰۳ دقیقا مصداق همین مطلب است .

مانند اکثر مدلهای سی ام سی هنگامی که بسته خاکستری رنگ این مدل را دست می گیرید از وزن زیاد آن تعجب خواهید کرد . اما در مورد این مدل خاص پس از خارج کردن آن از بسته رنگ متالیک آن شما را میخکوب خواهد کرد ! قطعا توجه به سایز اکلیلهای متالیک و و زیر سازی و جلای صنعتی این منیاتور باعث این نمای چشمگیر شده .

در بکار گیری جزعیات نیز سی ام سی کم نگذاشته !

شاید شاه بیت این غزل مکانیزم باز شدن درب موتور باشد که با بهره گیری از چهار جک مینیاتوری در دو مرحله افقی و مایل جزعیات این هیولای قدرت را به شما نمایش خواهد داد .

ما جزعیات ملحقات بدنه بیشتر شما را شگفت زده خواهد کرد . فورج کاری دقیق صنعتی آلیاژ رینگها و هواکش گلگیرها مصداق همین مطلب است که اگر در لمس این مدل بی احتیاطی کنید قطعا دچار جراحت جزعی در پوست دستتان خواهید شد !

نکات قابل توجه در بررسی این مدل بسیار است و نیازمند حوصله بیش از حد مخاطب .
اما بطور کلی این مدل نسبت به دیگر مدلهای سی ام سی گران است و دلیل آنرا باید در وسواس بیش از حد این مدلساز در کیفیت و توجه به جزعیات و همچنین ارزش تاریخی این مدل نه چندان کلاسیک بعنوان اولین مدل حاصل از همکاری مرسدس با مک لارن جستجو کرد .

لازم بذکر است که این مدل برای فروش موجود نمی باشد .

سپاس از شما که با این مطلب اختصاصی ماشین ماکت همراه بودید .

نوشته بررسی مدل ۱۰۰۰ دلاری بنز اس ال آر مک لارن، تولید سی ام سی اولین بار در ماشین ماکت. پدیدار شد.

من رامین ۴۱سال سن دارم و از وقتی یادم میاد عشق ماکت ماشین  بودم و بخاطر همین علاقه هم ضربه خیلی بدی بخودم زدم که واقعا برام گران تمام شد و هنوزم بعد از مدت تقریبا ۳۵–۳۶-سال دارم تاوانش را میدهم.

من در سن ۵سالگی بخاطر یه ماشین اسباب بازی خودم را از پشت وانت پدرم انداختم پائین ،تازه با سرعت زیاد و در اتوبان!

چطور ؟ اون موقع ها مسافرت رفتن ها دسته جمعی بود اکثر مواقع چند خانوار باهم،مثل عمو و عمه و…

اون زمان ما یک وانت ایسوزوی سبز رنگ چهار چراغ گرد، مدل ۱۹۷۹-میلادی را داشتیم و باهاش به سفر مشهد رفته بودیم . اون روز بعد از استقرار در خانه اجاره ای و استراحت، به قصد زیارت از منزل خارج شدیم .

در اون سفر، خانواده ما با عمویم همسفر بودیم و هر جایی که میخواستیم برویم تو این سفر، آقایون جلو داخل کابین مینشستن و خانوومها و بچه ها عقب بودن!
راه افتادیم به سمت ضریح،داخل یه اتوبان بزرگ بودیم که من چشمم خورد به یک اسباب بازی فروشی و چند عدد ماشین کامیون زیبا و بزرگ رنگارنگ! زانوهام سست شد و گفتم من یکی از اونها را میخوام،مادرم گفت الان اینجا نمیشه ایستاد میرویم بازار اونجا برات میگیرم ولی من کوتاه نمیومدم و گریه و داد وبهونه!

وقتی دیدم به خواسته ام نمی رسم گفتم من خودم را پرت میکنم بیرون! ولی اونها باورشون نمیشد و منم که روی یکی از گلگیرها نشسته بودم چون حالت صندلی داشت بلند شدم و رفتم سمت عقب ناخواسته تعادلم بهم خورد و باد منو انداخت پایین توی اتوبان. بعدا مادرم تعریف میکرد گفت ما اصلا فکر نمیکردیم که تو این حماقت را بکنی.

خلاصه چشمتون روز بد نبینه من افتادم ،پدرم میگفت اون موقع من با سرعت ۸۰،۸۵ کیلومترمیرفتم و دیدم یه چیزی را باد برد ولی فک نمیکردم رامین باشه و میگفتم روسری یکی از خانوم هاست ولی بعد دیدم همه دارن جیغ میزنن و میکوبن کف و شیشه عقب و تا متوجه شدم ۱۰۰۰ متر دور شده بودیم ازت ،و برگشتیم دیدم اون قسمت اتوبان شلوغ شده و همون وقت افتادن من یه تاکسی هم پشت ما بوده که ترمز میکنه و تا ایستاده بود اومده بود روی من و من زیرش قرار گرفته بودم و بعدش یه رنجرور دو درب سبز هم ایستاده و منو بغل کرده بود ببره بیمارستان که پدرم میرسه و منو ازش میگیره. مادرم گفت وقتی تو بغل من گذاشتنت انگار یه بره سر بریده بودن از بس ازت خون میرفت و کله ات از وسط باز شده بود و هر چی چادر و ملافه و حوله بود میذاشتین روی سر و بدنت ولی خون بند نمی آمد .

خلاصه، سرم ۴۰تا بخیه خورد،ابروهام شکست،دست راست و پای چپم شکست خلاصه کل صورت و بدنم داغون شد و واقعن مثل یه معجزه شد که من زنده موندم.مادرم میگفت وقتی بردیمت بیمارستان دکترا هیچ امیدی نداشتم که زنده بمونی و قبل از عمل از پدرم تعهد گرفته بودن گفته بودن احتمال خیلی خیلی کمی داره با این جراحات زنده بمونه?? ولی من زنده موندم و حدود ۴۶ روزی بستری بودم و البته فقط من و مادرم بودیم و بقیه بعد دوسه روزی با حال خراب برگشتن به اصفهان،و تو این چند وقت پدرم و بقیه فامیل میومدن دیدنم و برادرم اون کامیونی که خودم رو بخاطرش انداختم بیرون برام خرید .

متاسفانه ۶ ماه بعد از این تصاف لعنتی من به بیماری دیابت نوع ۱مبتلا شدم که گویا بخاطر اون ضربه و شوکی که بهم وارد شد بوده و لوزالمعده من خشک شد و هنوز هم این درد با منه .

بله دوستان علاقه من به ماکت خیلی خیلی زیاده و تا دهه اول زندگیم من کلکسیون ماشینهای پلاستیکی را داشتم و توی محله به همه بچها ماشین میدادم و بازی میکردیم و دهه دوم زندگیم ماشینهای کنترلی را شروع به جمع اوری کردم یادش بخیر ماکتهایی که دوتا باطری قلمی میخورد و یه ارمیچر کوچیک اونا را راه می انداخت و چقدرم تند تیز بودن.
خلاصه دوران جوانی و درس ودانشگاه که شروع شد من هم از فضای ماکت خارج شدم البته هرجایی که میرفتم وچشمم به ماکت وکلن مغازهای اسباب بازی می افتاد زانوهام سست میشد .

تا سال ۸۸ بود که خیلی اتفاقی تو یکی از مجتمع های تجاری چشمم به یه ماکت پونتیاک ترنس ام ۱۹۷۹ خورد و من واقعن از دیدنش لذت میردم مخصوصا اون عقاب که رو کاپوتش طراحی شده بود واقعن زیباش کرده بود، نمیتونستم ازش دل بکنم . اون روز داخل اون فروشگاه ماکتای زیادی بود از همه سایز و منم دیوانه وار عاشق ماکت و نمیتونستم دل بکنم،وقتی که قیمت را پرسیدم و اون پونتیاک را که برند گیرین لایت بود بمن گفت۱۲۰ هزار تومن! راستش تو سال ۸۸ همچین پولی برا یه ماکت بالا بود و منم پیش خودم میگفتم اگه بخرمش خانوادم بهم ایراد نگیرن و نگن مثل بچها رفته اسباب بازی خریده ولی وقتی صاحب فروشگاه علاقه و دوق منو دید گفت اینا کلکسیونیه و عشق بازا وعشق ماکتبازا اینا را میبرن ومنم بیشتر باهاش صحبت کردم و اطلاعات کرفتم و منو قانع و راضی کرد که بخرمش منم پول داشتم و خریدم و با ذوق و شوق خیلی زیاد خودما به خونه رسوندم و سریع بازش کردم و وقتی که جزئیات دقیقش را دیدم بیشتر کیف کردم و به خرید خودم افتخار کردم .
البته من اون موقع ماکت را داخل کمدم و هر موقع بیکار بودم نگاش میکردم و لذت میبردم تا اینکه یه روز که خواهرم اونا دید و خیلی خوشش اومد و گفت بزارش داخل میز تلویزیون وقتی گذاشتمش داخل میز تلوزیون هر کسی میومد خونه ما کیف میکرد با ماکت خیلی حال میکرد و این شد که من دیگه خجالت نمیکشیدم و هر موقع پولی داشتم ماکت میخریدم و بعد از مدتی میز تلویزیون را پر کردم و خدایش هم منظره خونه را زیبا کرد و همه هم با دیدن ماکتها کیف میکردن و تعریف وتمجید.

دوستان راستش اون زمان من متاسفانه سیگار میکشیدم و با اینکه دیابت داشتم زیاد پرهیز غذایی نمیکردم .
ولی از موقعی که شروع کردم به جمع اوری ماکت چون هزینه داشت و من برام سخت بودیکم با خودم یه تصمیم جدی گرفتم و عهد کردم که سیگار نکشم و تنقلاتی که مایع ضرره نخرم دیگه و هزینه اونا را بدم ماکت!

و خدا را هزاران مرتبه شکر تو این کار خیلی موفق بودم و خانواده ام هم با این کار من خیلی خوشحال شدن و خیلی هم حمایتم کردن و میکنن و برا تولد و هر مناسبتی که میشه واسم ماکت میخرن.

البته تو این سالها چند بار هم کلکسیونم را فروختم !چون مشکل مالی داشتم ولی دوباره جمع اوری کردم،و از این نظر برای من خیلی خوب بوده چون خورد خورد خرید کردم و اصلن متوجه نمیشدم و یهو که به پول احتیاج پیدا میکردم میفروختم .

مثل همین پارسال که برای جراحی و لیزر چشمم احتیاج به۱۵ میلیون پول داشتم و با فروختن ماکتهام مشکلم حل شد البته وقتی قراره ماکتهات را بفروشی اون روز بدترین روزای عمرت میشه و انگار دارن بچهاتا میبرن ولی خب چه میشه کرد که گاهی مجبوری از یه چیزایی که خیلی بهشوون علاقه مندی بگذری برای زندگی بهتر و سلامت که امیدوارم تو همه زندگیها همش سلامتی باشه با دل خوش .

این بود زندگی و خاطره و سرگذشت ماکت بازی من که این را هم بگم که تو این عرصه ماکت ماشین چه دوستان خوبی پیدا کردم و واقعا از دوستی و رابطه با این عزیزان خیلی خیلی خوشبخت و سعادتمندم هستم.
در آخر از اقا پویان بخاطر این سایت و کانال که تهیه کردن و همه دوستان عاشق و علاقه مند را گرد هم اوردن کمال تشکر را دارم .

به امید روزهای بهتر برای همه علاقه مندان به ماکت ماشین .

نوشته ماکتبازان ایران – قسمت ششم اولین بار در ماشین ماکت. پدیدار شد.

قیمتها – استقبال طرفداران و تنوع و جزعیات مدلها مواردیست که برای هر تازه واردی عجیب بنظر می رسد .

قبل از هر چیز باید اشاره کنیم که لفظ ماکت در ایران برای این اشیا کلکسیونی به کار می رود .

در اصل نام صحیح تر خودرو یا ماشین مدل یا کارمدل است .

اما بعد از عشق و علاقه شاید مهمترین انگیزه جمع آوری ماکت یا ماشین مدل سرمایه گذاری و ارزش افزوره قابل توجه این مدلهاست .

وارد بازار ماکت که بشوید، می‌بینید قیمت‌ها دائم در حال نوسان است، گویی وارد بازار خودروهای اصلی شده‌ای. برای هرکدام از این نوسانات قیمتی هم دلیلی وجود دارد.

قیمت‌گذاری ماکت‌ها بر اساس جزئیات، تعداد تولید و کیفیت آنهاست. جزئیات موتور و داخل اتاق ماکت هرچقدر شباهت بیشتری به خودروی واقعی داشته باشد، قیمت بالاتری دارد. ضمن آن که محبوبیت ماشین هم موجب افزایش قیمت ماکت آن می‌شود. مخصوصا زمانی‌که تولید خودرو اصلی متوقف شود، قیمت ماکت بیشتر می‌شود. مثلا ماکت بنز پولمان اتوآرت در زمان تولید حدود ۲۰۰ دلار بود اما قیمت آن هم اکنون با توقف تولید به بیش از ۱۰۰۰ دلار افزایش پیدا کرده !

برخی ماکت‌ها تولید محدود دارند و شناسنامه‌دار هستند، بنابراین قیمت بالاتری دارند اما برخی ماکت‌ها این‌گونه نیستند. ماکت‌هایی که تولید محدود ندارند، زمانی‌که تولیدشان متوقف ‌شود، قیمت بالاتری پیدا می‌کنند و هرچقدر از زمان قطع تولید آنها بگذرد، قیمت بالاتری پیدا می‌کنند.

زمانی که تولید ماکت‌ها قطع شده باشد و دیگر مغازه‌داران آن جنس را در بازار نداشته باشند، قیمت‌گذاری از طریق سایت ebay و قیمت جهانی تعیین می‌شود. به‌عنوان مثال ماکت خودروی مرسدس‌بنز ۶۰۰ پولمان که تولید اتوآرت است و هیچ کدام از مغازه‌داران آن را ندارند، قیمتی حدود ۱۵۰۰ دلار دارد که از طریق سایت ebay تعیین شده است.

ماکت‌های حرفه‌ای برای گروه سنی بالای ۱۴ سال تولید می‌شود. این ماکت‌ها ارزش کلکسیونی بیشتری دارند، زیرا قطعات ریزتر در آنها بیشتر است و جزئیات بیشتری مثل آینه بغل، برف پاک‌کن و… دارند. در بعضی ماکت‌ها از پیچ‌هایی برای بستن ماکت استفاده شده‌است که به جرات می‌توان گفت از پیچ ساعت هم ریزتر هستند.

۹۰ درصد ماکت‌ ماشین ها در چین تولید می‌شوند که شرکت‌های مادر در آمریکا، آلمان و ژاپن قرار دارند. ماکت‌ها در مقیاس‌های مختلف وجود دارد اما مقیاس‌های متداول ، ۱٫۴۳، ۱٫۲۴ و ۱٫۱۸ است، ولی تا زمانی که شرکت تولیدکننده ماکت، لیسانس ماکت را از شرکت مادر مثل بنز و ب‌ام‌و نگیرد، نمی‌تواند از اسم خودروسازان روی تولیداتش استفاده کند.

مثالهای دیگری هم هست : یکی از محبوبترین ماکتهای رده میان قیمت بنز استریچ ۲۲۰ سان استار یا همان معماری خودمان است . این ماکت تا حدود ۳ سال پیش در رنگهای متنوع عرضه می شد. اما با سولد اوت (توقف تولید) و به تبع آن کمیاب شدن اکثر رنگها بجز سبز تیره هم اکنون اگر بخواهید به فرض رنگ آبی یا مشکی این ماکت را خریداری کنید باید مبلغ گزافی را نسبت رنگهای دیگر بپردازید . در رنج آماتور ماکت ۵۰۴ مارک ولی سایز ۱/۱۸ تا دو سال پیش با قیمت کمتر از ۱۰۰ هزار تومان قابل خریداری بود اما طالبین آن امروز حاضرند بیش از ۴۰۰ یا ۵۰۰هزار تومان هزینه کنند!
ماکتهای اروپایی قدیمی مارکهای کورگی و دیز گان تا سال ۲۰۱۰ در حراجی های نازل لندن توسط دستفروشان به قیمت یک پوند یا حتی کمتر عرضه می شد.اما هم اکنون حتی مجموعه داران اروپایی به جمع آوری آنها علاقه مند شدند و باتوجه به اینکه سالها تولید نمی شوند قیمتهای قابل توجهی یافته اند .

اتوآرت، مینی چمس، کیوشو، سی‌ام‌سی و اگزوتو معروف‌ترین برندهای تولیدکننده ماکت در جهان هستند. آن‌ها در سال‌های گذشته فقط از فلز برای تولیدات خود استفاده می‌کردند، ولی در ۵ سال اخیر ماکت‌هایی با جنس رزین تولید می‌شود که درهای آن‌ها باز نمی‌شود و مثل مجسمه هستند.

به هر حال چندین سال قبل هنگامی که ماکتباز بودیم به صرف شوق و اشتیاق و علاقه وارد این وادی شدیم فارغ از اینکه در قرن بیست و یکم هر لذت و دلخوشی کوچکی می تواند به سرمایه گزاری و تجارتی پرسود بدل گردد!

پس شاید بتوان گفت ماکتبازی از محدود سرمایه گزاریهاییست که از آن لذت هم می شود برد !

نوشته سرمایه گذاری لذت بخش ! اولین بار در ماشین ماکت. پدیدار شد.

با سلام خدمت کاربران محترم ماشین ماکت، در این مقاله نگاهی به فورد تاندر برد(Thunderbird) داریم .

فورد تاندربرد (Thunderbird ):

فورد تاندر بیرد ، یکی از محصولات کارخانه Ford بوده که بین سالهای ۱۹۵۵ تا ۲۰۰۵ تولید می شده و دارای یازده نسل است. وقتی تولید آن آغاز شد یک بازار جدید به نام ماشین شخصی لوکس را بوجود آورد.

نام Thunderbird از یکی از خدایان قبیله های ساکن در شمال آمریکا الهام گرفته شده است.
تولید Ford Thunderbird در فوریه ۱۹۵۳ شروع شد، درست موقعی که مدل جدید خودروی اسپرت شورولت یعنی Corvette معرفی شده بود . از زمان ارائه ایده Thunderbird تا مرحله پروتوتایپ حدود یک سال بطول انجامید، و در نهایت در تاریخ ۲۰ فوریه ۱۹۵۴ در نمایشگاه Detroit Auto Show به نمایش عموم درآمد. مثل Corvette، Thunderbird هم یک خودروی کوپه دو سرنشین بود.
طراحی آن درست مانند طراحی مدل های دیگر فورد در آن زمان بود، تک چراغهای گرد جلو و چراغ های عقب و دنباله های عقب، Thunderbird یک طراحی ظریف و در عین حال عضلانی با یک هود خاص بر روی کاپوت خودداشت، حداکثر سرعت آن ۱۵۰ مایل در ساعت (۲۴۰ کیلومتر در ساعت) بود کیلومترشمار آن قدیمی و نسبت به مدلهای دیگر فورد عملکرد بهتری داشت. از نظر مکانیکی نیز سنت های فورد کاملاً در مدل Thunderbird مشهود است.

فاصله بین دو محور در مدل های این نسل از Thunderbird 102 اینچ (۲۵۹۱ میلیمتر) بود، حجم موتور آن نیز ۸/۴ لیتر و از نود Y-block هشت سیلندر V شکل بود که در مدل Mercury فورد استفاده می شد.

چرا فورد تاندربرد (Thunderbird ) ؟

برخلاف Corvette، فورد با قراردادن آپشن هایی جهت راحتی سرنشینان و سهولت در رانندگی، مدل Thunderbird را به عنوان یک خودروی شخصی لوکس معرفی کرد و نه یک خودروی اسپرت. و در همان سال اول مدل Thunderbird فورد فروش فوق العاده ای داشت. در حقیقت در سال ۱۹۵۵ مدل Thunderbird بیست برابر مدل Corvette فروش داشت !!!

نوشته فورد تاندربرد (Thunderbird ) اولین بار در ماشین ماکت. پدیدار شد.

قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان، کالسکه- شبیه ترین وسیله به اتومبیل- از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید.

البته کالسکه بیشتر جنبه اختصاصی و خانوادگی داشت و به عنوان تنها وسیله عمومی آن زمان همان خط آهن تهران شهرری معروف به ماشین دودی قابل ذکر است که در سال ۱۲۶۴ هجری قمری (اولین سال سلطنت ناصرالدینشاه) یک مهندس فرانسوی موفق به گرفتن امتیاز آن از شاه شد که بعدها رسما این امتیاز طبق یک قرارداد ۹۹ ساله به بلژیکی ها واگذار شد.

از طرفی وضع محلات شهر و کوچه های قدیم تهران هم برای تردد وسایل نقلیه چرخدار مناسب نبود ولیکن ناصرالدین شاه با سفرهای متعددی که به فرنگ کرد، به پیروی از شیوه حمل و نقل داخل شهری اروپا، دستور کشیدن خط آهنی معروف به واگن اسبی را داد که از دروازه قزوین پس از طی خیابان های امام خمینی فعلی، امیرکبیر فعلی، ری فعلی به گارماشین آن زمان که اکنون به پارک تفریحی و کتابخانه عمومی تبدیل شده می رسید.

یکی از مشکلات کمپانی واگن اسبی، فرو نشستن معبر واگن نسبت به سطح خیابان بود که از اثر فشار واگن روی ریل و تراکم خاکروبه هایی که در خیابان ریخته می شد به وجود می آمد؛ بویژه در زمستان، اغلب آب روی ریل ها را می گرفت و یخ زدگی باعث قطع عبور و مرور واگن تا مدتی می شد. یک خط اختصاصی واگن اسبی هم وجود داشت که از توپخانه تا لاله زار برای تسهیل در امر رفت و آمد درباریان کشیده شده بود.

نخستین خودرو در تهران قدیم
به دنبال کالسکه‌هایی که با بخار و آتش حرکت می‌کردند اولین اتومبیل‌هایی که به ایران وارد شد. سواری‌های فورد کروکی کلاچی با لاستیک توپر بود. اتومبیل‌هایی نیز شبیه وانت امروزی وارد تهران شد که به آنها ماشین لاری می‌گفتند و هم چنین اتومبیل‌های دورسیمی که برای حمل بار و مسافر می‌آمدند. به هر جهت نخستین اتومبیل در زمان مظفرالدین شاه وارد تهران گردید.

دلیجان
دلیجان کالسکه‌ای هشت نفره بود با اتاق و پشتی باربنددار با دور چرخ‌هایی از آهن که از درشکه و کالسکه که چرخ‌هایش رزین دار، سخت تر و از گاری فنر نداشت راحت تر بود.

کجاوه، پالکی و هودج
سه وسیله نقلیه ساخته شده از چوب بودند که بر روی قاطر، الاغ، اسب و یا شتر حمل می‌کردید هر کجاوه و پالکی و هودج فقط جای یک نفر بود و بر مرکب از هر نوع دو تا از این جایگاهها قرار می‌گرفت که تعادل آن برقرار گردد.

خطوط مختلف واگن اسبی در خیابان‌ها به قرار زیر بود:
اول، خط بازار که تا آخر خیابان لاله‌زار نزدیک خیابان رفاهی رفت و آمد می‌کرد.
دوم، خط خیابان شاهزاده عبدالعظیم که از بازار به راه می‌افتاد و خیابان ناصریه و خیابان چراغ گاز را طی می‌کرد و از خیابان ری می‌گذشت و به کارگاه ماشین دودی می‌رسید.
سوم، خط باغ شاه که از بازار حرکت می‌کرد و بعد از شش دو راهی به دروازه باغشاه می‌رسید.

بعد از خط آهن اسبی نوبت به قطارهای بخار رسید که البته ماشین‌هایی که در این خط به کار افتادند نام ترن نداشتند، بلکه در دارالخلافه و در زبان عموم به آنها ماشین دودی می‌گفتند. به هرحال نخستین اتومبیل در زمان مظفرالدین شاه وارد تهران شد و مورد استفاده قرار گرفت اما تا آخر دوره پهلوی اول فقط ثروتمندان می‌توانستند از اتومبیل‌های شخصی استفاده کنند.

اولین خط آهنی که در ایران ساخته شد
اولین خط آهنی که در ایران ساخته شد خط آهن تهران به شهرری بود که در سال ۱۲۶۱ هجری شمسی (معادل ۱۸۸۳ میلادی)، امتیاز احداث آن را یک نفر مهندس فرانسوی« به نام مسیوبوانان» ازناصرالدین شاه گرفت و به احداث آن اقدام کرد. اولین واگن‌ها؛ واگن‌های اسبی بودند و به وسیله دو یا چهار اسب روی ریل حرکت می‌کردند و تقریباً بیشتر خیابان‌های اصلی شهر در آن زمان را به هم وصل می‌کرد. این واگن یا تراموای دارای چند قسمت بود. قسمت اول محوطه کوچکی بود مخصوص قرار گرفتن سورچی و قسمت‌های دیگر اختصاص به مسافرانی داشت که روی نیمکت‌هایی قرار می‌گرفتند که در دو طرف واگن‌ها تعبیه شده بود.

نوشته  نخستین خودرو در تهران قدیم اولین بار در ماشین ماکت. پدیدار شد.

با سلام خدمت کاربران ماشین ماکت ، در این مقاله سعی داریم نگاهی به یه خودروی افسانه ای داشته باشیم . مرسدس بنز SLR 300 پر رنگ‌ترین و برجسته‌ترین مدل در تاریخ این برند آلمانی به حساب می‌آید. این خودرو تقریبا بر پایه تکنولوژی مدل بسیار موفق گرندپریکس پیکان نقره‌ای ساخته شده که البته بدنه یک خودروی مسابقه‌ای خیابانی بر روی آن قرار داده شده و فقط در رنگ نقره ای تولید شد.

مرسدس SLR 300 پیروزی‌های مهم و بزرگی را برای برند آلمانی بنز در طول سال ۱۹۵۵ میلادی به دست آورد و نقش خود را در مستحکم کردن موقعیتش به عنوان مدلی افسانه‌ای به نحو احسن ایفا کرد. مرسدس بنز SLR 300 برای فصل ۱۹۵۴ طراحی شد و شرکت نیز مدتی قبل، آنرا در مسابقات ۲۴ ساعته لمانز وارد کرده بود اما با بررسی مختصری، به سرعت آن را از مسابقات کنار کشید و معتقد بود که این خودرو هنوز به طور کامل آماده نشده است.

در اواخر ماه سپتامبر سال ۱۹۵۴ مدل پروتوتایپی از این خودروی افسانه‌ای با وزن خالصی برابر با ۸۶۰ کیلوگرم که شامل دو تایر زاپاس نیز می شد، توانست تا رکورد پیست مونزا را در ۱۲ دور تمرینی بشکند! خودرویی که ظاهری به استحکام یک تانک و چابکی به اندازه گربه های وحشی داشت!

در مورد طراحی خاص این خودرو بد نیست بدانیم که سبک خاص طراحی بخش های مختلف داخلی و خارجی SLR 300 که تحت کد S 196 W شناخته میشود، با تمام دقت و ظرافت رابطه نزدیک خانوادگی خود را با خودروی گرندپریکس Silver Arrow مرسدس به نمایش می‌گذارد، در واقع گرندپریکس Silver arrow را می‌توان الگویی تصور کرد که طراحان SLR 300 با احترام و علاقه‌ای خاص به آن، دست به طراحی و شکل دادن بخش‌های مختلف SLR 300 زده‌اند.

پیشرانه ۲,۹۸۲ سی سی این خودرو با افزایش دو میلیمتری که در قطر سیلندرها و افزایش ۹,۲ میلیمتر که در کورس پیستون‌هایش صورت گرفته بود، قدرتمندترین مدل از پیشرانه هشت سیلندر خطی R 196 W به حساب می‌آمد که توانایی تولید ۲۹۶ اسب بخار را در هفت هزار و ۴۰۰ دور موتور در دقیقه داشت!

نوشته تاریخچه افسانه تکرار نشدنی مرسدس بنز . اولین بار در ماشین ماکت. پدیدار شد.